# 9. Новое - Это Хорошо Забытое Старое

Леонид Ханейх

9. НОВОЕ - ЭТО ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ

(Для специалистов узкой специализации)


Которое через какое-то время внедряется уже на новом техническом уровне .

В основу организации работы маршрутных перевозок мороженых грузов / Мороженых- мяса и рыбы / берётся принцип перевозки скоропортящихся /сп / грузов в Вагонах-ледниках в которых в тот, ледниковый период, осуществлялось снабжение Страны с.п. грузами вплоть до внедрения рефрижераторного подвижного состава.

Напомню принцип работы в, ледниковый период, заключался в следующем:-вагоны-ледники следуя от станции погрузки к получателю проходили через узловые станции на которых были оборудованы льдо-пункты где хранился заготовленный зимой лёд, он сохранялся в буртах укрытый соломой и опилками. К моменту прибытия очередного маршрута вагонов-ледников на льдо-пункте подготавливали лёд из буртов и везли в вагонетках на эстакаду откуда его загружали с добавлением соли в карманы вагонов-ледников где эта, так называемая, льдо-соляная смесь ускоренно таяла и поддерживала т-ру в вагоне в пределах -2 -4 С, но это теоретически....хотя в идеальных условиях при правильной дозировке льда и соли можно обеспечить т-ру таяния до -21 С , вот почему посыпают солью снег и лёд зимой и если т-ра на улице не ниже -21 С то снег и лёд начинают таять. Но вернёмся к теме о льдо-пунктах их располагали на расстоянии примерно 400 - 500 км друг от друга, как раз за этот период учитывая тогдашние средние скорости продвижения грузов весь заправленный лёд таял и нужна была новая заправка. Так с грехом пополам доставлялись с.п. грузы потребителю, замечу, что понижение качества груза и составление Коммерческих Актов с претензией к МПС было примерно 50% случаев.

Теперь перехожу к предлагаемой системе перевозок мороженых грузов. Для этого предлагаю взять за основу систему ,ледникового периода, но на принципиально новом современном развитии техники. Чтобы внедрить систему необходимо создать на сети две вещи - во первых - необходим принципиально новый вагон- рефрижератор и второе - сеть Пунктов Зарядки Вагонов Холодом - ПЗВХ. На трассе Находка - Брест / с учётом выхода в Европу/ необходимо приблизительно 10 - 12 ПЗВХ. Так -как расстояния между ПЗВХ с учётом современных скоростей продвижения грузов можно довести до 1000 и более км а подзарядка вагонов холодом должна производиться только ночью /с таким учётом должен составляться график движения/ ибо работа холодильной установки в дневную жару не только бесполезна но и вредно для груза. Причём на ПЗВХ можно сделать приспособления повышающие производительность холодильных установок вагона Р.С./вагон Р.С.-Реф. Сервис./ из личного своего многолетнего опыта /более 40 лет работы ВНР ом в Реф. Депо ПОДМОСКОВНАЯ / могу ответственно утверждать, что замороженный до 16 С груз в вагоне на ПЗВХ может без какого либо ущерба для груза /режим перевозки - -9 - -12 С/ дойти до следующего ПЗВХ /это до 1000-1100км/и снова подзарядиться холодом опять до - 16 С и т.д.

Начнём с вагона Р.С. Прежде чем формулировать тех. Задание на данный вагон необходимо проанализировать опыт эксплуатации предыдущего индивидуального реф. вагона - печально известного - АРВ. Определить его недостатки и по мах возможности исключить их на будущее.

Один из главных недостатков АРВ - его затратная система работы - т.е. дизель вагона включался в момент погрузки и непрерывно работал до начала выгрузки иногда это затягивалось на 10-12 и более суток, а это не только мото-ресурс, но и беспредельный расход очень дорогих сейчас топлива и вообще ГСМ. А если вдуматься то необузданная затратность была доведена до абсурда, ведь осенью и весной при постоянно работающем дизеле хол. установки включались иногда один-два раза в сутки на несколько минут а дизель работал беспрерывно неделями.....

Второй основной недостаток АРВ- его абсолютная незащищённость от воровства или по научному от разукомплектации, а в нашей стране этот недостаток часто решающий. Вспомним, что конкретно разукомлектовывалось - /разворовывалось в АРВ? Во первых сливались ГСМ, во вторых очень популярен был стартёр - аккумулятор, ну а далее по мелочам насосы, краны, трубопроводы и т.д. но были отмечены и уникальные случаи как пропажа дизель - генераторов...,а о напольных решётках разговор особый.....

Итак тех задание на производство вагона Р,С. Должно включать:


1. Вагон Р.С. можно открыть только при подключении вагона к 220 вольт, что /полностью исключит хищение груза из вагона и исключит несанкционированные открытия вагонов и использование их не по назначению.


2. В вагоне должен соблюдён принцип - взять нечего!


3. Напольная решётка должна быть практически несъёмной и помеченной собственность РЖД.


4. Р.С. должен быть оборудован определителем последних вскрытий


5. Предусмотреть в электро - схеме вагона возможность формирования из Р,С. маршрутов для перевозки не мороженых с.п. грузов в составах с вагоном- маткой - В.М. - вагоном с обслуживающим персоналом максимально на 24 вагона Р.С. - по 12 вагонов с каждой стороны от В.М..Работа маршрута с вагоном - маткой В.М. можно организовать следующим образом: - в зоне погрузки /а это ДВ,Средняя Азия, Закавказье,и тд/ к В,М. прицепляются до 24 вагонов Р.С. которые отгружаются различным получателям которые подбираются с учётом направления движения данного маршрута. Когда маршрут прибывает на первую по ходу маршрута ст. назначения вагоны адресованные на эту станцию отцепляются от В.М. и подаются под выгрузку а В.М. с остальными вагонами маршрута не дожидаясь окончания выгрузки вагонов на этой станции продолжают движение к следующей ст. назначения где также отцепляются адресованные туда вагоны и опять не дожидаясь окончания выгрузки этих вагонов , маршрут движется дальше и т.д. - до тех пор пока В.М. остаётся один. . После этого В.М. с чувством выполненного долга следует или в депо приписки или по распоряжению диспетчера главка в зону очередной погрузки но следует туда только пассажирским поездом, чтобы исключить не рациональное медленное продвижение В.М, с обслуживающим персоналом!


4 сентября 2007 г МОСКВА - ТОРОНТО