Четыре попутных песни плюс одна тарантелла

Якобы железнодорожные рассказики

Попутная тарантелла. В предыдущей версии этого текста отрывок из стихотворения Нестора Кукольника "Попутная песня", положенного на музыку Михаилом Глинкой, послужил лишь эпиграфом:

Дым столбом - кипит, дымится
Пароход.
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье...
Православный веселится
Наш народ.
И быстрее, шибче воли
Поезд мчится в чистом поле.

Написанная к открытию первой в России Павловской железной дороги песня позволяет сделать два умозаключения.

Во-первых, стоит признать, что Кукольник был первым в России поэтом-песенником, сочинявшим подтекстовки и оригинальные стихи для песен на очень высоком уровне. Родословная замечательных песенников советской поры Лебедева-Кумача, Исаковского, Матусовского, Фатьянова, Танича, Резника и др. восходит именно к нему. Конечно, земляк Гоголя сильно облизывал царский трон, ну так и Лебедев с Исаковским этим занятием не гнушались. Что поделаешь, времена были такие... А от "Нашего всего" поверьте не убудет, если он поделится немного с несчастливым Кукольником.

Во-вторых, Глинка написал эту песню в чужеродном с точки зрения квасных патриотов ритме. Она подобна тарантелле. Глинка привнес в русскую музыкальную культуру очень много из итальянской. И все прижилось, укоренилось и цветет пышным цветом. Успешно прививал новые ритмы к древу русской советской песни Матвей Блантер. Вспомним два его замечательных фокстрота: "Черноглазая казачка" и "Катюша". Последняя песня стала совершенно народной, народнее не бывает.

Попутная Средне-Азиатская. Россию не зря величают великой железнодорожной державой. К ее рекордам конца XIX - начала XX веков в строительстве ж/д советская власть не смогла и приблизиться за все годы своего существования. Почему-то вспоминают в этой связи только Трансиб. Эта дорога на восток от Новониколаевска (Новосибирска) мимо Байкала сначала к Харбину на китайской территории, а потом и строго по своей территории до Владивостока есть великое достижение. Но при этом забывают размашистую колониальную стальную дугу от Уральска на юго-юго-восток к Ташкенту, а затем на запад-юго-запад к Красноводску на Каспийском море. Ее построили задолго до Трансиба, торопясь привязать к метрополии вновь завоеванные земли Средней Азии. Строили в условиях таких страшных пустынь, что там и сейчас местами нет параллельных шоссе (проехать, например, от Кзыл-Орды или Аральска до Актюбинска напрямую обычному автомобилисту-неэкстремалу и в наши дни, боюсь, невозможно). А ведь построена эта дорога как бы "леАт-леАт" (медленно поспешая) усилиями всего двух батальонов ж/д войск. Не было парткомов, комсомольцев-добровольцев и зеков, Кобзон не пел призывно "БАМ, БАМ, БАМ!", ЦК не подгонял. А была нормальная работа, обеспеченная хорошим высшим образованием и профессиональной мотивацией корпуса инженеров путей сообщения империи и малопьющими, я думаю, солдатами-рабочими за достойную плату и гарантированные в будущем привилегии.

Железный мост через Аму-Дарью, возводимый для Средне-Азиатской жел.дор.

Не следует приписывать ж/д достижения Российской империи каким-то особым свойствам русского мужика-богоносца. Просто и русский мужик мог делать хорошо очень многое, когда его не мордовали и ставили в нормальные, свободные экономические условия.

Припоминаю читанное когда-то, как были проведены для англичан-концессионеров (Риддер?) железные дороги между рудниками и обогатительными фабриками на Рудном Алтае далеко от существовавшей уже ж/д сети. Рельсы, шпалы, подвижной состав, горно-обогатительное оборудование и прочее были выгружены чуть ли не в тысяче верст от места назначения. Строились временные пути определенной протяженности, на которые наезжали составы. Пройденные рельсы разбирались и на верблюдах доставлялись в голову колонны. И т.д.

Восточная меридиональная ветка от, примерно, Семипалатинска до Туркестанской дороги в районе Арыси(?) строилась во втором десятилетии 20 века. Приход дороги в Верный (Алма-Ату) планировался на 15 год. Помешала первая мировая. Советская власть лишь достроила дорогу в конце 20-х. Завершение Турксиба сопровождалось шумом и гамом, барабанами и кимвалами (вспомните Ильфа и Петрова): оно преподносилось как величайшее достижение советской власти (якобы царь не смог, а мы смогли!).

Общий ж/д каркас спас распавшуюся империю от полного хаоса после ликвидации СССР.

На карте Средне-Азиатской железной дороги две станции носят как бы еврейские имена. Первая - в честь генерал-адъютанта Кауфмана Константина Петровича(1818 - 1882). В 1867 г. он был назначен командующим войсками в Туркестане и первым туркестанским генерал-губернатором. В 1868 г. он разобрался с бухарским эмиром, и тот признал протекторат России над собой. В 1873 г. генерал покорил Хиву, в 1875 г. - Коканд-Ферганскую область. Генерал интенсивно работал по гражданскому устройству края: основывал гимназии, школы, библиотеки. В Ташкенте Кауфман выстроил торговые ряды, биржу, театр. Кауфман организовал хлопковое опытное хозяйство с лучшими на то время техническими приспособлениями; дело стало развиваться. Кауфман дал сильный толчок развитию шелководства и виноградарства. При нем начато орошение Голодной степи и проектирование великого ж/д пути через Среднюю Азию.

В некоторых источниках фамилия генерал-адъютанта пишется с приставкой "фон", возможно, в связи с полученным титулом. Народная молва упорно причисляет Кауфмана к евреям - крещеным кантонистом.

Генерал-адъютант К. П. фон Кауфман-Туркестанский

А все потомки коганим, носящие фамилии Коган, Коен, Каган, Каганович и т.д., могут считать, что в их честь назван город и важный железнодорожный узел Каган в 15 км от Бухары. Колонизация Бухарского эмирата проводилась русской властью неторопливо и была завершена в советское время. В 80-90 годы ж/д прошла мимо Бухары, был основан русский город с якобы еврейским именем Каган, войска охраняли дорогу и нависали над столицей бухарского ханства, чтобы там не баловались. Для эмира в Кагане была выстроена роскошная лишь слегка ориентальная резиденция. Дворец в Кагане разительно отличается от глинобитной средневековой громады дворца в Бухаре.

В сентябре 1964 года я посетил Каган и Бухару, объезжая студентов на производственной практике. В это время в песках в 30 км от Бухары пан Кавалерович снимал "Фараона". И я сподобился увидеть замечательного режиссера и его красавицу-жену, знаменитую киноартистку. И даже маленько поговорить с ними. А также со знаменитыми путешественниками чехами Зикмундом и Ганзелкой, с которыми пересекся в тот день на съемочной площадке. (Написал сие и задумался: все правда, но насчет жены Кавалеровича зародились сомнения. То ли на самом деле видел, то ли слышал разговоры о том, что она за несколько дней до того приезжала к мужу и ей очень не понравилась бухарская гостиница, даже привилегированная). В тот год благодаря "Фараону" бухарских студентов не отправили на хлопок (!!!), а задействовали на съемках польского фильма. Кроме того, целый полк полуголых солдат Средне-Азиатского военного округа изображал фараоново войско. Из-за съемок фильма местное начальство стояло на ушах. А тут еще путешественники... Их на съемки сопровождал секретарь обкома по пропаганде. Кстати, еврей лет 60 - возможно последний сохранившийся на окраине империи партаппаратчик на подобной должности.

На съемки я попал благодаря другому еврею - ассистенту режиссера от "Мосфильма". Он посадил меня в "Пазик" самого Кавалеровича. А в Бухару я вернулся, не дожидаясь конца утомительного съемочного дня, напросившись в одну из машин сопровождения чехов. Удивляюсь себе: вроде мужик уже взрослый был, 28 лет, диссертацию защитил, а охотился за не относящимися к делу впечатлениями довольно нагло...

Попутная Тянь-Шанская. В 20-х годах была построена (или достроена) 170 км ветка от станции Пишпек (Фрунзе-Бишкек) до города Рыбачье на западном берегу Иссык-Куля.

Замечательное инженерное сооружение в отрогах Тянь-Шаня. Мрачное ущелье, по которому кружит дорога, называется Боомским. Оно, как говорится, помнит караваны хромого Тимура, который устроил на Иссык-Куле свою летнюю дачную столицу.

Закон природы: книжки из детства помнятся лучше тех, что были прочитаны в старости вчера. В нашей алма-атинской средней образцово-показательной имени И.В. Сталина мужской школе 28 была неплохая библиотека. Почему-то из нее не изъяли книги "врагов народа" или сделали это небрежно.

Одну из них я читал так, как сейчас внук читает "Гарри Поттера". Называлась она "Манас великодушный". Фамилия автора с окончанием, кажется, на "-ич". Написана тоже в 20-х. Действие романа/повести разворачивается в декорациях строительства ж/д через Боомское ущелье - до коллективизации. Действуют два главных героя - русских: престарелый лет 50 главный инженер дореволюционной закваски и молодой инженер уже советской выпечки. "Старик" не входит в споры о революции и проблемах русской интеллигенции, он видит свое предназначение в решении сложных инженерных задач, он провидит Дорогу. Молодой - настроен сугубо просоветски, но не лишен романтических порывов. Например, сражается с местным кадром на камчах за любовь прекрасной аборигенки. После победы и до получения награды in situ одаривает вожделенный приз блоком душистого туалетного мыла. Потом парня впечатлила местная легенда о французском рыцаре, который добрался до этих мест в поисках своей жены, захваченной алжирскими пиратами и проданной на стамбульском невольничьем рынке в глубины Азии. Местный хан подтвердил ему, что в его гареме есть светловолосая красавица, она замечательно ласкает его самого и его сыновей. Но если эта женщина та самая, он готов отпустить ее с храбрым рыцарем. Рыцарь убедился - та самая женщина. Он отказался от дара доброго хана, вскарабкался к неприступной вершине скалы и забросил на ее макушку свой меч, с помощью которого смог преодолеть все препятствия на пути поисков своей прекрасной дамы. Что затем с собой сделал рыцарь, я не помню. Инженер добрался-таки с риском для жизни до меча в истлевших ножнах. (До сих пор по обе стороны границы между Киргизией и Казахстаном похожую историю о француженке в гареме местного бая рассказывают туристам как вполне достоверную).

Запомнились и некоторые местные герои. Например, нестарый, но толстопузый бай со стайкой жен. Они моют ему ноги, а тот сетует, что уже много лет не видел своих нижних конечностей.

Хорошая книжка. Забытая книжка и ее забытый автор, скорее всего истертый жерновами НКВД в лагерную пыль в 37-м. Интересно было бы узнать у сведущих людей об авторе, перечесть книгу и сравнить впечатления. Русский ГУГЛ выдает на ключевое выражение "Манас великодушный" довольно много отсылок. Но все они относятся либо к поэту Семену Липкину, который после войны напечатал переводы эпоса и повесть, посвященную легендарному Манасу, либо к торговым фирмам и маркам, использующим этот бренд, либо к самому герою. В Киргизии существует культ героя эпоса Манаса, в этом не слишком мусульманизированном народе его полагают богом. Я даже встречал определение - всевышний. Хотя быть может это гримаса перевода.

В начале войны в Алма-Ату был эвакуирован военный завод им. Кирова. После войны в открытую он делал ширпотреб, например, простенькие стиральные машины. А по секрету (но не для горожан) продолжал заниматься производством торпед для ВМФ. На озере Иссык-Куль в его глубоководной восточной части около города Пржевальска закрыли большой кусок акватории и побережья и устроили полигон для испытания "изделий". В последние годы советской власти эти самые изделия везли по приличным уже дорогам автотягачами. А первые десятилетия - от ворот завода в Алма-Ате и до порта Рыбачье можно было добраться по железной дороге кружным путем. Здесь на последних 170 км в дело вступал водный транспорт.

Недавно Иран объявил об успешно проведенных испытаниях высокоскоростных торпед, очень напоминающих советские "Шквалы". Израиль и Запад обеспокоены. Эксперты говорят, что после распада СССР персы купили документацию и "ноу-хау" торпеды именно на этом полигоне.

Мы только что "пересекли" море (напомню, что площадь Иссык-Куля около 7000 кв. км, глубина свыше 800 м, уровень поверхности около 1600 м над мировым океаном) с запада на восток. Примерно посредине на северном берегу находится курортная столица Прииссыкулья город Чолпон-Ата. В 5 км от него на восток располагается известный конезавод. В 30-е годы им руководил лихой в прошлом кавалерист-буденовец по фамилии Рапопорт. На этой должности он оставил по себе хорошую память. В числе прочего - насадил и пестовал с двух сторон дороги от Чолпон-Аты до конезавода аллею серебристых тополей. Деревья укоренились, выросли, их кроны сомкнулись над дорогой. Получилась местная достопримечательность. На всех туристических картах этот участок дороги именовался аллеей Рапопорта. Но в 70-е начальство обратило внимание на некошерное (или чересчур кошерное) название. Повесили плакаты: "Аллея Ала-Тоо". Между тем уровень озера и связанный с ним уровень грунтовых вод по ряду тектонических и техногенных причин стали понижаться, тополя стали подсыхать. Требовались небольшие усилия по искусственному орошению достопримечательной аллеи. А вот это начальство не волновало, оно решило более важную идеологическую задачу, прокукарекав новое название рощи.

Попутная Эрец-Исраэльская. И османская империя в начале ХХ века, когда здесь пребывал турецкоподданный отец товарища Бендера, заслуживала звания великой ж/д державы. Ну, может не такой великой, как Россия (невольно воспроизвожу интонацию старого анекдота о приеме в партию трех евреев - вспоминайте, господа), но все же. Уже в те поры на железном коне можно было добраться из Каира в Иерусалим, рельсы связали турецкую метрополию и святые места мусульман в Аравии, Хайфу - с Бейрутом и Хайфу же - с Дамаском и т.д. И во времена британского мандата между мировыми войнами ж/д сеть Эрец Исраэль развивалась успешно. Широтные ветки пролегли от центра страны к берегу Иордана. В 70 годы Израиль пытался наращивать ж/д сеть, в основном, в южных направлениях. Но, когда мы приехали в начале 90-х, пассажиров возили лишь по одноколейке из Тель-Авива в Хайфу и далее до Нагарии (ночью - не возили). Да по политическим соображениям для обозначения израильского присутствия раз-другой в сутки неторопливо шкандыбал двухвагонный состав Тель-Авив - Иерусалим. В каждом из этих вагонов находились считанные пассажиры и два охранника. Когда поезд вблизи Иерусалима проезжал недружественную арабскую деревню, парни занимали огневые позиции сбоку от открытых окон и выставляли вовне автоматы с короткими дулами.

К тому времени Израиль пересел на автомобили. Но строительство автомагистралей не поспевало за бурным ростом числа четырехколесных средств передвижения. Да и места в Стране мало, не зальешь же всю ее асфальтом.

Постепенно все осознали, что нужно снова повернуться лицом к рельсам. На модернизацию и развитие ж/д Израиля повлияли два важных фактора, назовем их объективными. Первый связан с обеспечением безопасности, защитой от терактов - на станциях и в пути. Модернизация превращает большую часть ж/д сети Израиля в нечто похожее на наземное метро. А скоро, не исключаю, в центральном мегаполисе и по дороге на Иерусалим часть путей уйдет под землю. Второй: страна стала богаче и смогла позволить себе достроить на многих трассах вторые пути, сменить тепловозы и вагоны на более современные.

Одновременно с этим происходила модернизация главного гражданского аэропорта страны им. Бен Гуриона, в ходе которой, наконец-то, воздушные ворота страны сопрягались с ее железными дорогами. С опозданием в четыре года проект "Натбаг (сокращение - от "Аэропорт Бен-Гурион")-2000" был завершен. В аэропорту появился ультрасовременный терминал 3.

Терминал 3. Осенние еврейские праздники 2005 - все заграницу на каникулы!

Субъективный же фактор связан с толковым и энергичным министром "из наших" Авигдором Либерманом, который сумел придать делам ускорение и выйти на завершение важного этапа модернизации ж/д и аэросообщений, а заодно - опреснения морской воды.

В 1935 году писатель ИльфоПетров отправился из Европы в Штаты, чтобы потратить накопившиеся там гонорары и напитаться впечатлениями для "Одноэтажной Америки". Через два десятка лет я прочел (не раз) эту книжку и сильно впечатлился. Одно из впечатлений я сейчас воспроизведу, не заглядывая в первоисточник. В Париже писатель сел в поезд-экспресс до Гавра. Через два часа он вышел на закрытый перрон конечной станции, перешел к лифту и, не выходя на улицу, в конце концов, очутился у дверей своей каюты на верхней палубе новенького трансатлантического лайнера "Нормандия".

Прошло еще каких-то там 50 лет. Верный поклонник ИльфоПетрова, аз есмь, на ж/д станции в Нагарие забрался на второй этаж новенького вагона и через два часа вышел на крытый перрон Натбага. Далее - все как у ИльфоПетрова. Лифт поднял меня в терминал 3, где после двух часов гуляний по его залам и магазинам "Дьюти фри" я соединился со своей туристической группой. Далее - рутина: проверка службы безопасности (мне пришлось избавиться от маникюрного ножичка с 1.5 см лезвием), регистрация, еще одна инструментальная проверка, неторопливое движение по широким, но непрямым коридорам терминала, и, наконец, переход по сочлененной с терминалом "гармошке" на борт лайнера "Боинг-727". После перрона в Нагарии под открытым небом я не был. А после подъема на лифте в терминал 3 никуда карабкаться или опускаться с достигнутого уровня на своих на двоих - не пришлось.

Примечание. Все иллюстрации кроме последней - из Сети http://zerrspiegel.orientphil.uni-halle.de , www.gokyrgyzstan.net и др. Фотоцитаты редактировал внук Рон.

Tarantela.doc, L.K., 2006

Комментарии: 10, последний от 23/12/2006. © Copyright Коваль Леон (leonko@walla.com) Обновлено: 31/12/2010. 21k. Статистика. Статья: Израиль Иллюстрации: 6 штук.		Ваша оценка:
Аннотация: Якобы железнодорожные рассказики

Коваль Леон: другие произведения.

Четыре попутных песни плюс одна тарантелла