Аннотация: Влияние развития дорожного движения на быт и психологическое состояние человека. (От середины тридцатых прошлого века к современности.
Е. ЗАСЛАВСКАЯ
Эх, дороги!
(Заметки пассажира)
"И какой русский не любит быстрой езды?"
Н. Гоголь
Дороги в жизни общества то же, что артерии в человеческом организме. Езда по хорошим дорогам подобна беспрерывному движению крови по здоровым сосудам: меньше опасных неожиданностей. Российские дороги испокон веков были нехороши: зимой снежные заносы, весной и осенью - непролазная грязь. Более чем полтора века назад, когда Гоголь отметил пристрастие русского человека к быстрой езде, дороги были именно такими. С той поры, естественно, многое изменилось: асфальт на городских улицах и обустроенные наиболее ответственные трассы. А российская глубинка по-прежнему страдает от бездорожья.
В эпоху, когда жил и творил Гоголь, основным видом транспорта для дальних поездок был конный, так что представления того времени о скорости существенно отличались от нынешних. Дальние продолжительные поездки были обременительны, но в них была своя прелесть: долгий путь оставлял время для неспешных размышлений. Медленно плывущие за окном экипажа картины тревожили воображение, это было своего рода общение с природой. Было достаточно времени чтобы поразмышлять и запечатлеть не только наблюдения, но и соображения самого общего характера. На скверных длинных дорогах России пассажиры жили особой дорожной жизнью.
Следует признать, что быструю езду нисколько не меньше любит и нынешнее поколение, кстати, не только русских. Правда, представление о том, что называть быстрой ездой, изменилось существенно. Высокая скорость современных транспортных средств оказала на наше бытие колоссальное влияние. Быстрое движение уплотнило время, появилась возможность больше успеть, но насколько это нужно и важно для формирования личности человека, для его жизни? Быстрое перемещение оставляет намного меньше времени для неспешных раздумий. Конечно, проблема скорости возникла не на пустом месте, это естественное следствие, скорее даже составляющая технического прогресса, знамение времени. Незачем возвращаться к безвозвратно ушедшему. И всё же, и в наше время, кратковременный отрыв от благ цивилизации таит в себе удивительное очарование. Современному человеку часто нехватает времени, чтобы осмыслить нечто важное, принять взвешенное решение.
В давние годы в России, как пожалуй, ни в одной другой европейской стране, много ходили пешком, в том числе и на большие расстояния. Специфически русским явлением были странники, бродившие по стране от села к селу с котомкой за плечами. Правда, это известно мне из книг, ибо происходило задолго до моего рождения.
В мои детские годы (первые сознательные, не книжные сведения относятся к началу тридцатых) пешком перемещались не только в порядке прогулки. Естественно было ходить пешком по городу: идти на работу, в школу, за покупками. А за пределами города, между сёлами общественного транспорта практически не было. Так что сходить за десять и более километров в соседнее село было нормой жизни.
В те годы городского транспорта было мало, и это накладывало определённый отпечаток на образ жизни горожан. Мы жили недалеко от центра Киева, где находились основные непродовольственные магазины и кинотеатры. Посещение с мамой такого магазина или кино было событием, и ему предшествовали фундаментальные сборы. Такое мероприятие называлось "идти в город", и собираясь, я надевала нарядную одежду.
Незадолго до начала войны, когда мне уже разрешалось самостоятельно ходить по улицам, любимым вечерним развлечением были прогулки по центральной улице Киева - Крещатику. Взрослая молодёжь при этом завязывала знакомства, а мы с подружкой глазели на старших, вышагивая километры по тротуарам. Завидев соучеников, мы робели и прятались. А было мне тогда 14 лет. Романтичные отношения обозначались глаголом гулять. Причём, эти термины достаточно точно отражали совместное времяпрепровождение влюблённых: остаться наедине было негде, так как жили большей частью тесно. Вот и бродили часами вдвоём по улицам и паркам.
Ещё с тех детских лет на всю жизнь я полюбила пешие прогулки по знакомым и по новым местам. В начале войны мы вынуждены были эвакуироваться в Пензу. Много страшного, непредсказуемого пришлось пережить в ту пору, и очень мало было радостей. Я полюбила тогда ходить по улицам без всякой цели; побыть в одиночестве в тесно населённой квартире было практически невозможно, а я с детства ощущала такую потребность. Движение и чувство обособленности в городской толпе помогали восстановить душевное равновесие, отвлечься от мрачного настроения, царившего дома.
Несколько позднее, когда пришлось переселиться в село, особенно много приходилось ходить пешком, иногда с тяжёлой ношей. Даже дрова и хворост для отопления мы собирали в лесу и тащили за много километров домой. Такой образ жизни, непривычный для нас, городских жителей, в сельской местности был нормой. Несколько моих соучеников в любую погоду приходили в школу из деревни, находившейся в пяти километрах.
В зрелом возрасте и даже в старости меня не пугали дальние переходы: по паркам и зелёным окрестностям Киева, по горным тропам и по городским улицам. Приезжая в командировку в Ленинград, я по традиции, которую сама придумала, непременно проходила по Невскому проспекту от Московского вокзала до Дворцовой площади, а затем к Медному всаднику, впитывая гармоничную красоту этих знакомых мест.
И теперь, живя в Америке, я с удовольствием продолжаю ходить пешком, что совершенно не соответствует американским традициям. В небольших городах, в которых, в сущности, живёт основная масса американцев, все перемещаются на автомобилях. Не случайно водительские права (лайсенс) являются основным удостоверением личности для американцев. В небольших городах пеший американец либо выгуливает собаку или же шагает (с шагомером) в оздоровительных целях.
Приметой технического прогресса в России стала появившаяся в середине ХIХ века железная дорога, соединившая Петербург с Москвой. Десятилетиями позже началось строительство железных дорог в прочих направлениях. Кстати, дороги на юге Украины сооружались в большой степени по инициативе и на капиталы братьев Поляковых. Мой дед, инженер по образованию, участвовал в строительстве этих дорог.
На моей памяти, вплоть до послевоенных лет, поезд был единственным видом транспорта для дальних и пригородных поездок. Возможно, тогда в России уже существовали пассажирские самолёты, но использовались они отнюдь не в массовых масштабах. В моём детском воображении извергающий клубы дыма паровоз ассоциировался с живым чудовищем и одновременно привлекал своей мощью. Россия велика, в давние годы поездка от Киева до Владивостока, если не ошибаюсь, длилась около двух недель, а от Киева до Москвы примерно сутки. Выработался некий стереотип дорожной жизни. Существенное место занимали дорожная еда и чаепитие. Едва поезд отходил от перрона, как самые нетерпеливые пассажиры вытаскивали снедь. Большей частью это были крутые яйца, варёная курица, хлеб и сало. Проводники разносили чай, который разливали в стаканы с подстаканниками. Чай был невкусный, заварка сдабривалась содой, чтобы придать ему цвет; чая выпивалось немеренное количество. За едой и чаепитием завязывались разговоры, часто носившие исповедальный характер. С чужими случайными попутчиками, с которыми предстояло вскоре расстаться (возможно, именно поэтому), запросто делились личными делами; иной раз откровенно обсуждалтсь социальные проблемы, о которых даже с друзьями тогда, в годы массового доносительства, говорить остерегались.
Однажды, уже в годы перестройки, на пути из Петербурга в Киев моим попутчиком оказался отставной прокурор из Чернигова. Пока его жена мирно спала на полке, он поведал мне леденящие душу подробности расследования обстоятельств аварии на Чернобыльской атомной станции. За чрезмерную скрупулёзность этого прокурора отправили в отставку. Видимо, у него была потребность разделить с кем-нибудь тяжёлый груз переполнявших его сведений, и я оказалась благодарным слушателем.
Быт пассажиров описал поэт Симонов, который, как я полагаю, сам в таких условиях не ездил никогда. Я приведу по памяти один фрагмент.
"Без усушки, без утруски
Проезжают города.
Море чая пьют по-русски,
Стопку водки иногда.
Много ездив по отчизне,
Мы вагоном дорожим.
Он в пути, подобно жизни,
Бесконечно растяжим.
Ты детей чужих качаешь,
Книжки почитать даёшь.
Ты и сам не замечаешь,
Как в дороге устаёшь ..."
Железнодорожный транспорт весьма консервативен, и перемены здесь происходят постепенно. Но за много лет, в течение которых мне довелось в самых различных ситуациях ездить поездом, поменялось многое.
В довоенные годы единственная моя дальняя поездка была в Анапу на северный Кавказ, когда летом 40-го года мы всей семьёй отправились к морю. Ехали в плацкартном вагоне (мне кажется, что купейных вагонов тогда не было, а мягкие стоили дорого). В плацкартном вагоне у каждого пассажира была полка (нижняя или верхняя). Полки располагались по обе стороны неширокого прохода через вагон: с одной стороны перпендикулярно проходу, с другой - менее удобные, боковые - вдоль него. Было жарко, окна вагона были открыты (кондиционеров ещё не было и в помине). Паровозы извергали густой дым, вскоре все стали чумазыми.
На многих станциях были небольшие базары, на которых местные жители продавали всякую снедь. На южных дорогах торговали, в основном, фруктами. К поезду приносили вёдра вишен, черешен, абрикосов, яблоки, арбузы. Трудно было устоять перед соблазном при виде этих ярких благоухающих плодов... Отец чуть не отстал от поезда, покупая арбуз на одной из станций. Он на ходу вскочил в последний вагон. Мы очень волновались, и когда он наконец появился, встретили его радостными воплями.
Следующая моя дальняя поездка случилась в трагических обстоятельствах. В июле 41-го года мы эвакуировались из Киева, спасаясь от приближавшихся к городу немецких войск. На этот раз ехали в товарном вагоне, который уютно назывался теплушкой, Однако не то что уюта, даже элементарных удобств не было. В теплушках, набитых людьми, спали покотом на полу, счастливцы - на наспех сколоченных деревянных нарах. Поезда с тысячами людей, в панике бегущих от немецкого нашествия, ехали на восток, вглубь страны. А навстречу в кровавую бойню двигались воинские эшелоны с людьми и боевой техникой. На остановках из поезда выскакивали пассажиры, устремлявшиеся к бакам с кипятком, кранам с водой и к невыносимо загаженным привокзальным туалетам. Расписания движения не было, всегда существовала опасность отстать от эшелона. Несколько раз эшелон бомбили, и пассажиры покидали вагоны, пытаясь укрыться в чистом поле.
После окончания войны железнодорожное сообщение начало упорядочиваться. Появились скорые поезда, которые, в отличие от пассажирских, останавливались только на крупных станциях; позднее появились фирменные поезда - экспрессы. Разница в скорости была значительной: экспресс Киев-Москва находился в пути 12 часов, пассажирский - примерно 16. Экспресс "Красная стрела" Москва-Ленинград проезжал расстояние между двумя главными городами России за 8 часов. В фирменных поездах, в особенности, в спальных вагонах СВ с двухместными купе, постельное бельё было чистое, а проводники - вежливые. Правда, билеты стоили дороже. При поездках в командировку проезд в СВ оплачивался только руководителям. Приехав утром в Москву, зачастую прямо с поезда нужно было идти по делам службы. Надо было умыться и привести себя в пристойный вид; в купейном вагоне это было затруднительно: два не слишком опрятных туалета на весь вагон.
Удивительной была система продажи билетов. Постоянно существовал дефицит, зачастую билеты не продавались, а "доставались". В крупных фирмах были специальные сотрудники, обеспечивавшие билетами командировочных. На киевском вокзале (как и на многих других) был кассовый зал: примерно к пяти-шести кассам стояли длинные очереди, около остальных десяти никого не было, так как там продавались билеты только по различным видам льгот и привилегиий: депутатам, военнослужащим и так далее. Важные кассирши с крутыми кудряшками и непроницаемыми, как у восточных божков, лицами восседали за окошками; они с большой легкостью, естественно не бескорыстно, вершили судьбы пассажиров. Я неоднократно убеждалась, что хотя в кассе билеты не продавались, в вагоне оказывались свободные места, и проводники сажали безбилетных пассажиров за соответствующее вознаграждение. Несомненно, существовала круговая порука.
Пассажиров на вокзалах всегда было море. В залах на скамьях и прямо на полу копошились дети, сидели и лежали измученные многочасовым (иногда многодневным) ожиданием пассажиры. Особенно многолюдно бывало на московских вокзалах - Москва была железнодорожным узлом, где пересекались пути нескольких направлений.
В 78-м году, возвращаясь с приятелями из Красноярска после путешествия по Енисею, мы проехали через Сибирь, Урал и центральную Россию. В этой поездке я увидела, сколь неоднороден уровень жизни в различных районах страны.
Вначале путь лежал через тайгу, местами вековые леса были вырублены, на их месте выросли берёзки. (Оказывается, берёзки, как сорняки, вырастают на опустевших местах). Был ещё относительно благополучный год, но к поезду на остановках подходили серые замызганные люди, просившие продать или подать им Христа-ради хлеба, колбаски, сахара. Так жили в русской глубинке.
После перестройки сложившийся ранее на железной дороге относительный порядок быстро разрушился. Сократилось количество маршрутов, удлинилось время в пути. Я много раз курсировала между Киевом и Ленинградом. Вместо 23-х часов теперь дорога занимала свыше 30, поезд ходил несколько раз в неделю (ранее было два ежедневно). Видимо, из-за общего обнищания населения резко сократилось число пассажиров. Позже на границах между независимыми республиками свирепствовали таможники. На многих станциях за бесценок продавалась продукция местной промышленности, которой администрация рассчитывалась с рабочими. Так у меня появилась купленная из жалости к продавцу нелепая зверюшка, которую с негодованием отверг мой внук, уж очень была она уродлива.
***
На протяжении моей жизни во многих сферах, в области транспорта в частности, совершились колоссальные перемены. В моей юности нынешний уровень возможностей представлялся бы фантастическим. Но в жизни перемены происходят исподволь, так что постепенно меняются привычки, новые возможности становятся повседневностью.
В начале тридцатых в большом по тем временам столичном городе Киеве (его население составляло тогда порядка 700 тысяч человек) единственным видом городского общественного транспорта был трамвай. Насчитывалось примерно 10 маршрутов. Они ходили также и по центральным улицам, в частности, по Крещатику. Это был шумный вид транспорта: сцепления между вагонами лязгали, на поворотах раздавался громкий скрежет. Правда, в те годы проблема снижения уровня шума ещё не возникала. Более того, уличный шум казался естественной приметой городской жизни. С утра до вечера на площадях и центральных улицах города вопило радио. Из огромных чёрных рупоров на головы прохожих обрушивались потоки информации о достижениях любимой родины. Порой звучала музыка, преимущественно бодрая.
В трамваях автоматизация не предусматривалась: двери вагона открывались вручную. Билеты продавались кондуктором в вагоне. Кстати, ещё в предреволюционные годы на киевском трамвае в течение непродолжительного времени работал кондуктором Константин Паустовский, впоследствии известный писатель.
Трамвай, конечно, демократический вид транспорта, но в детском бюджете стоимость проезда представлялась значительной суммой. Несколько раз случалось, что моя изобретательная подружка подбирала на трамвайной остановке старые билеты, и мы предъявляли их. К этому виду обмана мы прибегали, когда усталые и замёрзшие возвращались домой с катка на стадионе "Динамо", а деньги, выданные на проезд, были уже истрачены на что-то другое. Идти пешком так не хотелось! У мальчишек особым лихачеством считалось проехать на подножке вагона, вскочить или спрыгнуть с трамвая на ходу. Иногда это оказывалось небезопасно.
За несколько лет до начала войны (кажется, в 37-м году) в Киеве появились первые троллейбусы, которые начали вытеснять трамваи с центральных улиц. Сравнительно бесшумный комфортабельный троллейбус казался красивым и очень современным по сравнению с громыхающим трамваем. Двери в салон закрывались автоматически, так что висеть на подножке стало невозможно.
Существовали и индивидуальные виды транспорта. В начале тридцатых преобладали извозчики. В пролётку на двух-трёх пассажиров была запряжена лошадь, на облучке восседал извозчик. Вероятно, такая поездка была довольно дорогой, я помню считанные случаи, когда мне довелось прокатиться таким образом. В Киеве, в районе Сенной площади около рынка была одна из стоянок извозчиков. Большого скопления пролёток там не случалось ...
Автомобили были предметом роскоши. Производство отечественных автомобилей началось ещё в двадцатые годы, но по-видимому, было недостаточно массовым. На машинах ездили, в основном, чиновники самого высокого ранга с непременным шофёром за рулём. В конце тридцатых масштабы производства отечественных легковых машин увеличилось, появились такси.
***
Разительные перемены в транспортных средствах начались в послевоенные годы, и происходили они быстро. Я вернулась в Киев из эвакуации в январе 45-го, ещё шла война. В городе было много разрушений, общественного транспорта не было совсем. Деревянный чемодан, в котором поместилось всё моё имущество, за небольшое вознаграждение довёз на санках мальчишка, которого я нашла возле разрушенного здания вокзала. Снег на улицах не убирали. После освобождения Киева от немецких оккупантов прошло больше года, но жизнь была какая-то призрачная. Изредка на улице можно было встретить большую телегу, (её называли площадкой), которую тянула понурая кляча. Мне кажется, что площадки курсировали между рынками, которые были средоточием всей городской торговли. Горожане ходили пешком.
В конце января 45-го, когда начались занятия в институте, весь длинный путь от дома на Большой Житомирской до Политехнического я ежедневно проходила пешком. Несколько позднее появился трамвай Љ7, который ходил от нынешней площади Победы (тогда на ней располагался легендарный рынок Евбаз) до Полевой улицы, где заканчивалась территория институтского парка. По этому маршруту ходил один вагон. Немногим счастливцам удавалось поместиться внутри вагона, остальные висели на окнах и ступеньках снаружи. Однажды во время такой поездки наш сокурсник сорвался со ступеньки и сломал ногу...
Когда настала долгожданная Победа, и вернулись уцелевшие в страшной войне, Киев начал быстро оживать. Кое-кто привёз трофейные машины и мотоциклы. Пожалуй, впервые появились тогда личные автомобили. Автомобиль в эти годы всё ещё оставался предметом роскоши.
Только в 50-х отечественные автомобили начали продавать частным лицам. Поначалу выпускалось только три типа отечественных машин: малолитражный Москвич-401, Победа и ЗИМ. На последний, ввиду его высокой стоимости, спроса практически не было, и в течение долгих месяцев он призывно сверкал лаком из витрины магазина "Автомобили". В те годы владелец машины причислялся к "буржуям", и это звучало как обвинение, даже брань.
Когда мы с мужем созрели для покупки автомобиля (в 56-м году), оказалось, что за ним нужно почти год простоять в очереди и систематически ходить на перекличку. Пропустившего очередную проверку вымарывали из списка. (Как странно вспоминать об этом, глядя на бесчисленные автомобили, выставленные на продажу американскими дилерами). Несколько позже, когда спрос на машины заметно возрос, их начали в основном распределять через предприятия.
Покупка машины незамедлительно отразилась на образе жизни и, как ни странно, на отношении к нам. Нас вычеркнули из списка на получение жилья, хотя условия нашего существования были катастрофически плохими. Эта акция была обоснована в гнусном демагогическом духе, присущем многим руководителям и профсоюзным деятелям: в семье есть средства, можно продать машину и вступить в жилищный кооператив. А ведь по сути предоставление государственной квартиры было методом расчёта за многолетний труд! Однако демагогия всегда действовала безотказно.
В те годы говорили, что у владельца машины бывает два счастливых дня: когда он покупает автомобиль и когда избавляется от него. Для этого были веские основания. Хранить машину было негде, строительство личных гаражей в городе было невозможно, а кооперативные появились лишь десятки лет спустя. Машина, стоящая во дворе под окнами владельца, очень мешала всем соседям. Одни страдали от запаха бензина, другие от шума включаемого двигателя, третьим она заслоняла свет. Нередко мальчишки царапали полированную поверхность, изображая на ней нечто непроизносимое. К тому же, всегда существовала опасность угона. Когда приятель помог нам доставить из магазина наше долгожданное сокровище, он поставил его во дворе под нашим окном. Уходя он посоветовал забрать в квартиру резину, чтобы её не украли. Я удивилась и, поскольку поняла его совет буквально, занесла в дом резиновые коврики. Как потешались надо мной по этому поводу!
Нам очень повезло. Предприимчивый сосед, который в дальнем дворе построил большой сарай (раньше он держал там корову!), предложил нам арендовать у него этот сарай под гараж. Степень нашей удачи мы оценили, когда вскоре с машины соседа, стоявшей во дворе, ночью сняли колёса...
Очень тяжёлой проблемой было устранение неисправностей, неизбежное, так как качество автомобиля и его надёжность оставляли желать лучшего. Машину, поставленную на ремонт в мастерскую, неизбежно "раздевали", то есть заменяли в ней всё, что возможно, старьём. Из автомобиля, оставленного на улице или во дворе без присмотра хоть ненадолго, могло исчезнуть всё, что можно было открутить без больших усилий. Так, когда мой муж, приехав на обед домой, оставил машину под окном, с колёс сняли колпаки; за время трёхминутной остановки у магазина, утащили дворники. Так что удобства, обеспечиваемые личным транспортом, бывали сильно омрачены разного рода неприятностями. И всё-таки радости этот наш первый автомобиль доставлял нам немало.
Довольно сложным оказалось для меня получение водительских прав. Сдедовало сдать три экзамена: по правилам дорожного движения, устройству автомобиля и вождению. Мой муж получил права без осложнений, а я не смогла сдать вождение. Накануне моей второй попытки приятельница попросила своего друга, считавшегося опытным водителем, поездить со мной по улице, на которой проводился экзамен. Начался снегопад, но мой инструктор настаивал на продолжении тренировки. На крутом повороте я не совладала с управлением и решила ехать прямо. Тогда инструктор схватился за руль, не успел его довернуть, и мы въехали в угол деревянного дома. Удар был оглушительный, на улицу высыпали обитатели этого дома; содержание изощрённой брани в наш адрес я не запомнила...
На машине с изуродованным капотом приехали домой. Муж проявил благородство и выдержку: мой поступок не комментировал, хотя к машине он относился с нежностью, и, конечно, был сильно раздосадован. Наша общая зарплата за следующий месяц ушла на ремонт. Но, кроме денег, организация ремонта потребовала немалых усилий. Поскольку машина была ещё новая, решили в государственную мастерскую не обращаться, нашли частного мастера. Жил он в собственном доме на окраине. Мастер милостиво разрешил привезти машину, но к ремонту приступил после нашего десятого визита. Незабываемо праздничным был день, когда наконец мы приехали домой на отремонтированном автомобиле, капот сверкал свежей краской. А права я получила после того, как приятель подарил инструктору от моего имени коньяк.
Поскольку в торговле всегда существовал дефицит, многие автомобилисты в выходные дни ездили по окрестным сёлам в поисках импортных изделий, не пользовавшихся спросом у сельского населения. Несколько раз, поддавшись общему психозу, и мы совершали подобные вылазки. Особенно памятна мне поездка в Радомышль, куда мы по совету приятеля везли ... яйца. Дело в том, что крестьянам, сдававшим продукты из личных хозяйств, продавали дефицитные предметы (в том числе, например, лифчики производства Франции, столь "необходимые" в деревенском быту). Нам не повезло: в тот злополучный день яйца не принимали, так что по возвращении мне пришлось испечь огромный пирог, чтобы поскорее израсходовать избыток яиц. Из нескольких таких поездок за товарами мы, в основном привозили книги (они тоже не пользовались спросом у местного населения).
Наличие собственного автомобиля оказало влияние на самосознание и на образ жизни. Время уплотнилось. В частности, появилась возможность в будний день съездить на час на Днепр искупаться, и не теряя ощущения свежести, после купания вернуться домой. Упростилось решение некоторых хозяйственных задач и, конечно, значительно разнообразнее стал отдых. Правда, следует признать, что расслабления во время автомобильных поездок не получалось. Хотя напряжённого движения на наших дорогах, как правило, не было, качество дорог оставляло желать лучшего. За исключением нескольких шоссе на приоритетных направлениях, дороги были узкие, при обгоне приходилось заезжать на встречную полосу, да и качество покрытия требовало от водителя неустанного внимания. Так что любоваться окрестностями могли только пассажиры. Сидя рядом с водителем, я всегда следила за дорогой с неослабевающим вниманием. В общем, о созерцании и глубокомысленных размышлениях в наших автомобильных поездках можно было только мечтать...
В те годы существовал стереотип летнего отпуска владельцев автомобиля. И мы, следуя ему, решили поехать всей семьёй в Крым. Незабываемо прекрасной показалась мне тогда дорога до Симферополя. Значительная часть её проходила по южным степям, привольным и совершенно безлюдным. Остановки в тенистых оазисах у небольших водёмов с завтраком на траве и непременным купанием разнообразили долгий путь. В Крыму мы поселились на берегу моря в пансионате автомобилистов, где была охраняемая стоянка для машин.
И всё же двух летних поездок в Крым на машине нам оказалось достаточно, чтобы принять радикальное решение: никогда больше не ездить в отпуск на личном транспорте. Конечно, наличие автомобиля существенно расширяло наши возможности на отдыхе: мы побывали во многих памятных и любимых местах южного побережья Крыма, несколько раз ездили обедать как "белые люди" в живописный ресторан на перевале и в Ялту. Во время поездок часто возникали специфические проблемы, например, где поставить машину, чтобы её не украли или нас не оштрафовали. Любой сотрудник автоинспекции был потенциальной угрозой нашему спокойствию и кошельку. Представители этой славной службы иногда прятались в кустах у дороги и ловили незадачливых водителей. Нередко штраф взимали за превышение скорости, даже когда она была в дозволенных пределах. Все эти обстоятельства отрезвили нас в полной мере.
Однако поток автомобилистов на южные курорты нарастал с каждым годом. На берегу моря были выделены участки для таборов автомобилистов. Условия жизни там были чудовищными. Я видела такой лагерь в восточном Крыму в районе Планерского. На несколько километров раскинулась автостоянка, на которой между соседними машинами и палатками проходы не превышали двух метров. В антисанитарных условиях здесь жили и пытались отдыхать тысячи людей с детьми и собаками. Когда в 70-м году возникла эпидемия холеры (мы в это время жили в доме отдыха в Планерском), этот табор ликвидировали силами внутренних войск. Поток машин в направлении севера был такой, что двигались они примерно со скоростью пешехода. Можно судить, сколько "диких" автомобилистов было в тот год в Крыму.
С течением времени, по мере увеличения числа личных автомашин ситуация несколько изменилась. Но трудности, с которыми встречались владельцы частных машин - грабительская система обслуживания и ремонта, а также беззащитность перед произволом автоинспекции сохранялись долго.
Нашим первым автомобилем "Москвич" мы владели четыре года. Избавившись от него, я испытала чувство облегчения, вспоминая о многочисленных заботах и расходах на ремонт машины.
Прошло почти 15 лет, появились принципиально другие машины, когда мы снова решили купить автомобиль. В семидесятые годы личный автомобиль уже не был диковинкой, и острой реакции на машину соседа уже не возникало. Правда, в первый год нашей жизни на даче случалось, что ночью анонимный доброжелатель забивал в покрышку крупный гвоздь, так что едва машина трогалась с места, камера спускала. Но с этим мы вскоре справились, устроив примитивную сигнализацию вокруг машины.
Характерные для периода перестройки и последующих лет автомобильные неприятности носили совсем другой характер. Экономический развал и беспредел распространились на эту сферу жизни, пожалуй, в не меньшей степени, чем на другие. Автомобилей стало много, в том числе иностранного производства. Обязательными для преуспевающего деятеля постперестроечного периода стало наличие иностранной или новенькой отечественной машины. Зачастую за рулём оказывались лихие и очень опасные водители, в частности, стремительно разбогатевшие предприниматели. Они носились по улицам, не соблюдая правил. Держались агрессивно, были ненаказуемы, поскольку денег не считали, а представители автоинспекции взятками не пренебрегали. Случалось, что на загородних дорогах вооружённые бандиты останавливали машины и отбирали их. Участились кражи автомобилей, которые ночевали на улице. Поэтому в машинах были установлены устройства сигнализации. Привычным аккомпанементом к другим ночным звукам стал пронзительный вой этих устройств. Начались перебои с горючим, и у владельцев машин появились новые специфические заботы.
Жителям Запада невозможно понять наши проблемы и наши радости, связанные с автомобилем. С точки зрения жителей западных стран, американцев в особенности, не существует проблем, связанных с приобретением и эксплуатацией автомобиля. Владеть автомобилем и ездить сколько нужно, для среднего американца так же естественно, как иметь столы и стулья в доме и пользоваться ими по назначению. Неестественным представляется здесь ходить пешком, в особенности, в одноэтажной Америке. Поскольку груз прошлого отринуть невозможно, я сохраняю трепетное отношение к автомобилю и к удобству пользования им.
***
Как массовый пассажирский транспорт самолёты стали использоваться в пятидесятые годы. Сначала билеты стоили дорого, позднее стали доступней. В конце пятидесятых мне иногда приходилось летать, в основном, по делам службы, и я тяготилась перелётами. Была эпоха винтомоторных самолётов, летавших на небольшой высоте, в них сильно качало, а я болтанку переношу плохо. В карманы, находящиеся в спинках кресел, были вложены гигиенические пакеты для тех, кому скверно. Перед взлётом и посадкой стюардесса обходила пассажиров, предлагая леденцы "взлётные". (С тех пор их вкус мне отвратителен). Особенно трудными были полёты на маленьких самолётах, в которых качало немилосердно.
Как-то в начале шестидесятых мы с мужем и сыном решились на новый вариант отпуска. На пароходе доплыли по Днепру до Херсона, а дальше намеревались добраться до приморского посёлка, который нам рекомендовали приятели.
Автобус, курсировавший до посёлка, уже ушёл, и нам посоветовали долететь самолётом: (всего за 40 минут!) В знойном и пыльном городе задерживаться не хотелось, тем более, что ещё свежо было впечатление от комфортабельного путешествия по реке. И мы погрузились в самолёт, походивший на летающий грузовик. В кабине вдоль бортов стояли жёсткие скамейки. Мой муж, - самый стойкий из нас, предусмотрительно сел между мной и сыном, чтобы оградить мальчика от вида укачавшейся мамы (он предусматривал и эту возможность). Что-то загрохотало, и самолёт оторвался от земли. Он летел низко, вздрагивая над каждой неровностью почвы. В такт с пируэтами самолёта проваливалось моё сердце. На пятой минуте полёта начала тошнить пассажирку, сидевшую напротив. Это очень заразительно. И очень скоро затошнило всех, даже моего стойкого мужа.
Когда этот ужас кончился, и самолёт приземлился около кукурузного поля, я не вышла, а выпала наружу, как, впрочем, и многие другие. Тут же решили, что в обратный путь добираться будем, конечно, по земле. Впечатления от этого небольшого происшествия мне хватило на всю оставшуюся жизнь: больше никогда я не летала маленькими самолётами.
Позднее, когда в гражданской авиации появились комфортабельные турбореактивные самолёты, летающие на большой высоте, этот вид транспорта стал для меня предпочтителен.
Быстрое перемещение в другой город имеет также свою негативную сторону. Когда за четыре часа, я из киевского дома добиралась в Ленинград к детям, моя психика не успевала перестроиться, чтобы осознать перемещение. И пребывание в другом городе поначалу казалось несколько призрачным. Трудно сразу приспособить мозги к другой, менее привычной обстановке. Значительно сложнее бывало в случаях, когда приходилось перестраивать также и свои биологические часы - при перемещении в другой часовой пояс.
И всё-таки, спасибо авиации. В постперестроечные годы нарушилось движение пассажирских самолётов из-за перебоев с горючим и общего бедлама на государственном уровне. Дорога Киев-Петербург стала занимать больше суток, так как приходилось ехать поездом, и я в полной мере оценила преимущества авиации. Есть, конечно, у авиации весьма неприятная особенность - зависимость от погоды. Много раз приходилось мне коротать долгие часы в ожидании, когда откроется наконец аэропорт. Несколько таких случаев запомнились особенно ярко
В декабре 73-го года мы с мужем собрались в ответственную поездку: знакомиться с родителями невесты сына. Была метель, аэропорт был закрыт, вылет каждый раз переносили на несколько часов. В итоге мы просидели в аэропорту почти сутки, и в Ленинград я прилетела в разобранном виде. На встречу с будущими родственниками всё же пошла... Едва ступив на порог, я почувствовала запах консервов из сайры, и это сразило меня окончательно. В течение нескольких часов, пока муж очаровывал родителей невесты, я пролежала в затемнённой комнате. Сайру после этого случая я больше не пробовала, а свадьба состоялась вполне благополучно.
Как-то в конце семидесятых я возвращалась из Ленинграда домой и по обыкновению везла домой "дефицит" - на этот раз свежих цыплят. После регистрации, когда багаж уплыл на транспортёре, объявили, что в Киеве метель, и рейс переносится на завтра. Я вернулась к детям переночевать. Метель всё длилась; последующие два дня я существовала в дороге между домом и аэропортом. За это время можно было бы доехать до Киева поездом, но я всё надеялась, что погода наладится. В конце-концов я прилетела в Киев но, получив свою сумку, обнаружила, что она источает невыносимый запах. Несчастные курочки не вынесли ожидания... Во всех подобных ситуациях я всегда сожалела, почему сразу не поехала надёжным поездом, к чему была такая спешка.
И всё-таки поезд хорошо, а самолёт - лучше.
Авиация сократила расстояния, приблизила далёкие уголки земли, но всё же есть нечто противоестественное для человека в столь быстром перемещении. Быть может, это только моё восприятие? Во всяком случае, в самолёте не приходит в голову писать путевые заметки или размышлять о судьбах человечества. В небесном транспорте почему-то возникают, в основном, вполне земные мысли.